Владимир МАРЧЕНКО
«Аналитическая газета «Секретные исследования», №17, 2013
Любая крупная катастрофа – это, чаще всего, роковое стечение обстоятельств и халатность виновных лиц. Столкновение железнодорожных составов на остановочном пункте «Крыжовка» в мае 1977 года стало одной из самых трагических страниц в новейшей истории Беларуси.
ЖАРКИЙ ПОНЕДЕЛЬНИК
1 мая 1977 года в республике торжественно отметили День международной солидарности трудящихся. Уставшие от демонстраций минчане массово выезжают за город – в первые дачные поселки, расположенные, в том числе, в Крыжовке (20 км от Минска). Если в первый майский день было достаточно прохладно, то второго числа температура повысилась до +30 градусов. На природу и к Минскому морю направляются отдыхающие, пользуясь дополнительным выходным, выпавшим на понедельник. Пригородные составы перегружены, но исправно доставляют горожан к зонам отдыха.
Геофизическая станция Белорусской железной дороги рассылает всем ответственным сотрудникам телеграммы-предупреждения о нагреве рельсов до +43 градусов. Превышение данного значения приводит к тому, что рельсовые стыки, расположенные у светофоров, смыкаются и нарушают работу автоматической системы блокировки. Все железнодорожное полотно поделено на участки, длиной около 2 км, рельсы на границах участков не смыкаются, а рядом со стыком установлены светофоры, соединенные с рельсами электрической цепью. Минуя границу блок-участка, поезд замыкает цепь, и светофор автоматически включает запрещающий сигнал. Зеленый свет загорается через несколько минут, информируя о безопасном интервале движения составов. Система полностью автоматизирована и исключает ошибку по вине человека. Диспетчеры лишь следят за перемещениями поездов, а дорожные рабочие – поддерживают светофоры в исправном состоянии.
2 мая перегон ст. «Беларусь» – ст. «Крыжовка» обслуживал дорожный мастер З. Петрик. Он, как и все железнодорожные рабочие, получил телеграмму с прогнозом погоды, однако, как установил впоследствии суд, не принял необходимых мер по обеспечению исправного состояния изолирующего стыка у светофора №7702. К двум часам дня рельсы нагрелись и сомкнулись. Произошло замыкание светофора, он стал показывать только красный свет.
Сигналы светофоров дублируются на пульте дежурного по станции. В тот день на путевом посту «Крыжовка» дежурила Е. Бруйло. Она заметила сигнализацию контрольных лампочек, означавших сбой в работе автоматики. Это грозило нарушением расписания и паузами в режиме движения десятков составов на одном из самых загруженных участков БЖД – Молодечненском. Двадцатилетняя девушка-диспетчер не сообщила о возникших проблемах дежурным соседних станций и машинистам приближающихся составов. Причина банальна – задержки в движении поездов, вызванные действиями работников, грозили лишением премии. Поэтому Бруйло предлагает электромеханику Молодечненской дистанции сигнализации и связи Н. Кухареву быстро устранить неисправность своими силами, не докладывая об инциденте.
Кухарев мгновенно доехал из п. Ждановичи, в котором проживал, до проблемного участка на мопеде. Он попросил направить ему в помощь З. Петрика и бригадира пути Шаховича. Для восстановления работоспособности светофора нужно было разъединить сомкнувшиеся рельсы и подложить на стыке изолирующий материал. В обычных условиях, при использовании домкрата, такая работа занимала 15-20 минут. Однако из-за сильной жары рельсы накрепко сплавились, и их нужно было распилить. Кухарев съездил домой за ножовкой, а Петрик и Шахович принялись пилить рельсы. Кухарев стал вручную переключать светофор с красного на зеленый, при прохождении через участок составов. Инструкция запрещала путевым рабочим брать управление светофором на себя, однако Кухарев пренебрег ее положениями и создавал видимость исправной работы светофора №7702.
Ремонт затягивался – трое рабочих трудились уже около часа, распиливая рельсы обычной ножовкой. За это время участок миновали 12 составов. Если бы машинисты были предупреждены о неработоспособности светофора, все они останавливались бы, а затем двигались до следующего перегона на минимальной скорости с особым вниманием, готовые остановиться при появлении в зоне видимости препятствия. Ближе к пяти часам вечера светофор №7702 миновала электричка №548 Олехновичи – Минск. Она двигалась с опозданием на две минуты.
РОКОВЫЕ СОВПАДЕНИЯ
После ее прохождения Кухарев отвлекся и не переключил сигнал светофора на красный. За электричкой должен был проходить поезд Гродно – Орша. Поскольку интервалы движения выдерживаются на всем протяжении пути, разница во времени между ними составляла десять минут. Но электричка, и без того опаздывавшая от расписания на две минуты, задерживается на станции «Крыжовка» из-за возгорания во втором вагоне. Источником огня послужил неисправный фазорасщепитель. Помощник машиниста электропоезда выскакивает из кабины и спешит на ликвидацию пожара.
Из-под вагона повалил густой дым. Е. Бруйло покидает свой пост в диспетчерской и выходит посмотреть на пожар вместе с толпой пассажиров. На перроне находится много людей, рассчитывающих поспеть в Минск к вечеру. Летнее расписание еще не вступило в силу – электрички ходят редко, завтрашний вторник – рабочий день, поэтому состав оказывается переполнен. Люди продолжают втискиваться в вагоны.
В это время на пульте дежурной срабатывает сигнализация, предупреждающая о приближении к «Крыжовке» гродненского поезда. Если бы Бруйло находилась на посту, она успела бы предупредить машиниста о задержавшейся на станции электричке. В километре от «Крыжовки» находится железнодорожный переезд, можно было сообщить дежурной на нем, и она также успевала дать красный свет поезду. Однако Бруйло остается на перроне, наблюдая за тушением пожара и беседуя с машинистом электропоезда.
Машинист тепловоза №0280 Гродно – Орша А. Якубовский впервые управлял составом в одиночку. За считанные дни до этого начальник Минского отделения железной дороги Истушкин приказал сократить должность помощника и целиком возложить обязанности по управлению составом на машиниста. Поездка проходила в штатном режиме, однако незадолго до ст. «Крыжовка» датчики показали падение уровня масла в дизельном двигателе. Якубовскому пришлось пройти в машинное отделение для проверки показаний. Раньше анализ состояния двигателей входил в обязанности помощника машиниста.
Пульт управления тепловозом оборудован дублером светофора. Вернувшись в кабину, машинист замечает, что сигнал дублера не совпадает с цветом основного светофора. Он решает не снижать скорость, поскольку от диспетчера нет никаких сообщений.
На подъезде к «Крыжовке» пути изгибаются дугой. Пройдя поворот на скорости более 50 км/ч, Якубовский замечает электричку, но поначалу решает, что она едет ему навстречу по соседней колее. Между составами остается приблизительно 900 м. Применив экстренное торможение, можно было остановить поезд через двести метров. Но Якубовский слишком поздно осознает свою ошибку и начинает тормозить за 100 метров до последнего вагона электрички. При этом он успевает убежать в машинное отделение, спасаясь от удара. Столкновение происходит в 17:10.
КАТАСТРОФА
Поезд врезается в стоящую электричку на скорости 35 км/ч. От удара последняя развивает скорость в 13 км/ч. Грохот и скрежет металла были слышны на соседних станциях. Тепловоз разворачивает поперек путей, он загорается. Два первых вагона поезда сходят с рельс. По официальным данным, пассажиры поезда отделались только ушибами и синяками.
Последний вагон электрички сложился, став короче в два раза. Находившиеся в нем пассажиры составляют основную массу погибших. Дежурная в спешке начинает вызывать милицию и «скорую помощь». Приезжают пожарные, представители транспортной прокуратуры и других служб.
Из кабины горящего тепловоза извлекается «черный ящик» - лента замера скорости. Убитых и раненых выносят из вагонов и кладут прямо на перрон. От большого количества крови он окрашивается в красный цвет. Это вызывает шоковое состояние у остающихся на станции людей. У некоторых близкие погибли прямо на глазах, заскочив в последние вагоны секундой раньше. На отправку тел и перевозку раненых брошены все экипажи «скорой помощи», прибывшие на место трагедии. Из Минска за людьми присылают автобусы, но многие растерянно бредут в направлении города по сельским дорогам, отказываясь от помощи.
Милиция успела оцепить место происшествия и организовать сбор брошенных сумок и вещей. Все обнаруженное имущество хранилось в здании прокуратуры несколько месяцев. Большая часть вещей была возвращена владельцам, заявлений о кражах не поступало. К ночи задерживаются Е. Бруйло, З. Петрик, Н. Кухарев, А. Якубовский. Все, кроме диспетчера, которая была беременна, помещаются в КПЗ, где они дают первые показания.
В ходе расследования каждая железнодорожная служба (путей сообщения, депо и связи) старалась переложить ответственность за катастрофу на другие подразделения. Тем не менее, приказами министра путей сообщения и начальника управления железной дороги были наказаны руководители всех служб. Следствие, а позже и суд, пришли к выводу о солидарной ответственности всех подсудимых. Нормы закона были нарушены всеми участниками драмы.
На суде было установлено точное число погибших и раненых – 22 и 82 соответственно. Движение на участке пути было парализовано на 12 часов. Минское отделение железной дороги понесло ущерб в размере 122.850 рублей. Дело рассматривалось судебной коллегией Верховного суда БССР. Процесс длился три недели, на суде были тщательно изучены все имеющиеся доказательства, показания свидетелей и обвиняемых. Все четверо были признаны виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации ж/д транспорта, повлекшего гибель людей и причинение ущерба в значительном размере. Санкция предусматривала наказание от 3 до 15 лет лишения свободы. Кухарев был осужден на 12 лет в колонии общего режима, Петрик – на 10, Якубовский – на 7 лет, Е. Бруйло осуждена на 4 года лишения свободы. Спустя некоторое время была проведена амнистия, срок каждого из осужденных был сокращен в два раза вкупе с условно-досрочным освобождением.
Власти делали все, чтобы подробности катастрофы не стали известны широкой общественности. Дабы не омрачать майские праздники трагедией на одном из самых благополучных и примерных участков Молодечненского пути, было решено не публиковать сведения о ней в центральных органах печати. Информация в виде короткой заметки была опубликована лишь в местных газетах. Погибших хоронили в основном на Чижовском кладбище, зачастую меняя день смерти со второго мая на более поздние даты. Впоследствии очевидцы неоднократно утверждали, что погибших должно быть намного больше, что их количество занижено правительством.
ВОСПОМИНАНИЯ ОЧЕВИДЦЕВ
Москалев О.Н., полковник в отставке, бывший начштаба УВД Мингорисполкома:
«В тот день я гостил у друзей в п. Зеленое. После обеда засобирался домой. Едва успел на электричку, заскочив в последний вагон. Там – теснота, духота. Решил пройти вперед, к местам посвободнее. Прошел три вагона, нашел свободное место и присел. Остановились на станции «Крыжовка». На перроне было очень много людей, но через несколько минут он опустел. Электричка продолжала стоять. В эту минуту – страшный удар. Меня бросило на переднее сиденье. В вагоне началась паника, двери раскрылись, и всех выбросило на улицу. Кое-как осмотрелся, вместо последних вагонов – груда покореженного металла и развернутый поперек пути тепловоз. Кругом крики, стоны раненых. Вызвав все службы экстренной помощи по спецсвязи, я вернулся к вагонам. Крепкие парни уже начали извлекать раненых из-под обломков. Организовали транспорт, просили частников довезти людей до больниц. Некоторые отказывались, не желая портить салон кровью. Спецмашин подтягивалось все больше и больше, «скорые» непрерывно отправлялись на Минск. На перроне сложили около двадцати трупов, автогенами резали вагоны, извлекая раненых, которых тогда никто не считал. Потом оказалось, что их было более сотни…»
Страбко В.К., в 1977 году путевой рабочий:
«Мой служебный дом находился в трех метрах от платформы. В тот вечер я стоял на крыльце и видел, как подошла электричка на Минск. Народу было очень много, все старались втиснуться. Потом еще эта неисправность… Вдруг вижу – из-за поворота на всех порах летит поезд. Еще секунда – и раздался страшный удар, два последних вагона – всмятку! И дальше, как в страшном сне: крики, стоны мечущихся людей, первые трупы».
Страбко Г.К, в 1977 году санитарка 3-й городской больницы Минска:
«Если б вы знали, сколько раненых с той электрички к нам привезли потом! Конечно, травмы были разной степени тяжести, но общая травма у всех – шок. У каждого страх за родных, близких, друзей и просто попутчиков по той злополучной электричке».
Удивительно, но в тот же день чуть не разыгралась еще одна трагедия, на этот раз в самом Минске. Рассказывает Гурьев А.С., в 1977 году инспектор УПО МВД Миноблисполкома:
«Вечером 2 мая я дежурил возле Дворца спорта. Нас, пожарных, обязывали тогда дежурить во время массовых мероприятий. В 19:00 должен был начинаться концерт группы «Поющие гитары». Я тогда обратил внимание, что по Парковой магистрали (нынешний проспект Победителей) движется колонна пустых «Икарусов». Позже стало известно, что они выдвинулись за пассажирами той самой электрички. На сцене в это время шла зонг-опера «Орфей и Эвридика». Тут я заметил, как на сцене появляется облачко то ли пыли, то ли дыма. Сотрудница Дворца попыталась меня успокоить, но я отправился за кулисы проверить обстановку. Оказалось, произошло возгорание провода, который заземлял осветительную аппаратуру. Обслуживающий персонал быстро вычислил софит, который был под напряжением, и обесточил его. В зале находилось около пяти тысяч человек, в случае пожара последствия могли быть страшными…»
Катастрофа в Крыжовке и по сей день остается крупнейшей в современной беларуской истории. Как впоследствии говорил Н. Кухорев, «так уж получилось, что слишком много совпадений в тот день было против нас».
