САМАЯ СТРАШНАЯ ЖД-КАТАСТРОФА

 

Михаил СТАНКЕВИЧ

«Аналитическая газета «Секретные исследования», №13, 2019

 

30 лет назад, 3 июня 1989 года, произошла крупнейшая в истории Советского Союза железнодорожная катастрофа. На перегоне Аша –Улу-Теляк, под Уфой, во время встречного прохождения двух пассажирских поездов «Новосибирск – Адлер» и «Адлер – Новосибирск», произошёл сильнейший взрыв. Погибли 575 человек. Какие же были причины катастрофы, и какие последствия?

 

ПРЕСТУПНАЯ ХАЛАТНОСТЬ

 

Как впоследствии выяснилось, взрыв стал следствием аварии на трубопроводе Сибирь –Урал – Поволжье, проходившем вдоль железнодорожного полотна.

Помимо более чем полтысячи убитых более 600 человек получили ранения и травмы различной степени тяжести. О силе взрыва можно судить хотя бы по тому обстоятельству, что в городе Аше, расположенном в 10 км от места происшествия, взрывной волной повыбивало стёкла в домах. Взрыв повредил 37 вагонов и 2 электровоза, 26 вагонов полностью выгорели, 7 вагонов были повреждены до такой степени, что их ремонт не представлялся возможным и они были исключены из инвентаря.

Упомянутый трубопровод, на котором произошла авария, приведшая к трагедии, был сравнительно недавно построен. Его строительство началось в 1981 году по поручению Совета Министров СССР. Первоначально он строился как нефтепровод, но затем Министерство нефтяной промышленности СССР приняло решение перепрофилировать объект в продуктопровод, в соответствие с чем были внесены изменения, направленные на перепрофилирование трубопровода для транспортировки сжиженного газа. Хотя правила запрещали транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, а диаметр данного трубопровода составлял 720 мм, это требование было проигнорировано самым наглым образом, что, в принципе, было в СССР чуть ли не правилом.

В 14 местах трубопровод пересекал железнодорожное полотно. Среди пересекаемых железнодорожных магистралей была и Транссибирская железнодорожная магистраль, характеризовавшаяся большим грузопотоком. На протяжении 273 км трубопровод очень близко подходил к железным дорогам – на расстояние ближе 1 км, а также шёл в опасной близости от населенных пунктов – городов Миньяр, Усть-Катав, Златоуст, поселка Кропачево. Всё против правил! Но начальство и правительство этот как-то не волновало. Авось пронесёт!

4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня 1989 года в 23:15 по московскому времени) в момент, когда друг с другом встретились два пассажирских поезда, следовавших по Транссибу, произошёл мощный взрыв газа и вспыхнул сильнейший пожар. Газовая смесь могла взорваться от случайной искры, от окурка, выброшенного из окна поезда.

В поездах № 211 «Новосибирск – Адлер» (20 вагонов) и № 212 «Адлер – Новосибирск» (18 вагонов,) находились 1284 пассажира и 86 членов локомотивных и поездных бригад. Столь большое количество пассажиров объяснялось тем, что оба поезда были курортными, в них ехали семьи с детьми, отправлявшиеся на курорты или возвращавшиеся с них, а также дети, следовавшие в пионерские лагеря на Черноморском побережье Кавказа.

Кстати, именно большое количество детей в поездах и стало одной из главных причин расхождения в подсчёте количества погибших. Не исключено, что их было больше на несколько десятков человек, чем заявлялось в официальных сообщениях, поскольку часто на маленьких детей билеты не покупали, кроме того многие люди предпочитали ездить за небольшую мзду в купе проводников, также не приобретая билеты через кассу.

В результате взрыва 11 вагонов были сброшены с железнодорожных путей, 7 из них полностью сгорели. Ещё 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. В катастрофе погибли 575 человек, включая более 180 детей. Среди погибших оказались и 9 хоккеистов команды «Трактор-73». 623 человека стали инвалидами вследствие полученных тяжелейших травм и ожогов.

 

КТО ВИНОВАТ?

 

Как удалось выяснить, на трубопроводе Западная Сибирь –Урал – Поволжье образовалась узкая щель длиной около 1,7 м. Из-за протечки трубопровода газ скапливался в низине, по которой и проходила железная дорога. Транссиб шёл в 900 метрах от трубопровода. До катастрофы оставалось всего три часа, когда приборы показали падение давления в трубопроводе. Но дежурные не стали искать утечку, а увеличили объёмы подачи газа, чтобы восстановить давление. В результате увеличения подачи газа через образовавшуюся щель вытекло большое количество пропана, бутана, которые сформировали «газовое озеро» в низине, где проходила железная дорога.

Хотя незадолго до катастрофы машинисты проходивших по данной магистрали поездов предупреждали диспетчерскую службу о сильной загазованности участка, железнодорожное начальство не придало этому обстоятельству серьёзного значения и не стало предпринимать каких-либо мер по временному прекращению движения поездов через данный участок.

Согласно официальной версии, главной причиной образовавшейся утечки газа могло стать механическое повреждение, которое трубопроводу нанёс ковш экскаватора при проведении строительных работ в октябре 1985 года, за четыре года до взрыва. Но собственно утечка газа началась за 40 минут до взрыва.

Другая версия говорит о том, что авария могла стать следствием коррозионного воздействия электрических токов утечки на внешнюю часть трубы. Примерно за 2-3 недели до катастрофы на трубопроводе образовалась пробоина, которая в месте расширения газа, вследствие охлаждения трубы, стала расти в длину. Образовалась трещина. Почва на глубине траншеи начала пропитываться жидким конденсатом, после чего он спускался в сторону железной дороги. Когда два поезда встретились и затормозили, могла возникнуть искра, в результате которой и произошёл взрыв газа. За несколько лет до этой катастрофы по тем же причинам – халатность – взорвался Чернобыль. Но руководство СССР наступало на одни и те же грабли с удивительным постоянством.

4 июня 1989 года, на следующий день после аварии, на место происшествия прибыли представители высшего руководства коммунистической партии и советского государства, с ними Михаил Сергеевич Горбачёв. Приехали и члены правительственной комиссии по расследованию обстоятельств аварии, председателем которой был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Геннадий Георгиевич Ведерников – бывший первый секретарь Челябинского обкома КПСС, а до этого – первый секретарь Челябинского горкома КПСС, якобы хорошо знавший регион и его проблемы. В память о погибших в результате Уфимского взрыва людях 5 июня 1989 года был объявлен однодневный траур.

Судебное разбирательство по делу о взрыве под Уфой продолжалось вплоть до распада СССР и окончилось уже в Российской Федерации, после прекращения существования советского государства в 1995 году. Обвинение было предъявлено девяти должностным лицам – начальнику строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», исполнителям работ и начальникам участков. Но каких-то серьёзных сроков лишения свободы им так и не было назначено. Фактически за гибель 575 человек никто не понёс реального наказания. Более того, высокопоставленных руководителей советской нефтегазовой промышленности суд вообще обошёл стороной, хотя на стадии следствия их ролью в халатном отношении к трубопроводу и интересовались следователи. (Министром газовой промышленности РСФСР был Черномырдин, при Ельцине – премьер-министр РФ.)

 

ПРЕСТУПНИКИ И СТРЕЛОЧНИКИ

 

Юрист Андрей Лисов давно изучает вопросы ответственности перевозчиков и государства перед людьми, пострадавшими в результате аварий и катастроф. Как отмечает эксперт, в Уголовном кодексе РСФСР в то время присутствовало несколько статей, по которым предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности при проведении определенных видов работ. Так, например, статья 215 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил безопасности при проведении строительных работ, если оно причинило вред людям. И эта статья предполагала весьма мягкие наказания – по части первой до одного года лишения свободы, по части второй – до пяти лет лишения свободы.

Лисов говорит: «Отмечу, что часть вторая инкриминировалась, если были человеческие жертвы. Что касается того, кого могли обвинить в подобных авариях, то, как правило, обвиняемыми становились рядовые сотрудники – рабочие, мастера, бригадиры, начальники участков, железнодорожные служащие. Хотя причины могли носить системный характер, но ведь всегда проще найти «стрелочника», который отсидит года два, и вопрос будет закрыт – вроде как виновные получили по заслугам».

Ну а как же насчёт компенсаций жертвам? Получил ли хоть кто-нибудь хоть что-нибудь? Нет! В Советском Союзе с компенсациями всё обстояло даже похуже, чем сейчас в РФ. Впрочем, дотацию на погребение власти выплачивали – в размере 800 рублей, а по советским меркам, по ценам 1989 года, это были неплохие деньги. Другое дело, что имели место многочисленные злоупотребления при начислении этих дотаций. Например, известны случаи получения дотации по два раза особо предприимчивыми людьми. Но, конечно, о таких компенсациях, которые бы выплачивались в наши дни, тогда речь и не шла. А вскоре о страшной катастрофе и вовсе забыли – наступил неспокойный 1990 год, стрельба в Вильнюсе, стрельба в Риге, Баку, Тбилиси, Нагорный Карабах, путч, распад в конец одряхлевшего СССР… Страшная катастрофа на железной дороге канула в Лету, о ней помнят лишь те, кто в ней пострадал, и чьи родные там погибли.

 

Информация

  • ЭЛЕКТРОННЫЕ КНИГИ
        (обновляется!)   Теперь книги наших авторов можно купить в любой стране мира. Рекомендуем:…
  • ОКНО В ИНУЮ БЕЛАРУСЬ
      Серия исторических детективов Вадима Деружинского, действие которых происходит в середине 1930-х в Западной Беларуси,…
  • В ЭЛЕКТРОННОМ ВИДЕ
      Уважаемые читатели! Теперь нашу газету можно купить на нашем сайте в электронном виде из…
  • Новый детективный роман
        Вадим Деружинский   Черная лента     В довоенной Западной Беларуси, частью которой…
  • РАСПРОДАЖА КНИГ НАШИХ АВТОРОВ
            Уважаемые читатели! Сообщаем, что организована распродажа по существенно сниженным ценам последней…